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El camión autónomo aún está lejos

(Última Actualización en: 30 enero, 2019)

ATLANTA – El futuro de los camiones autónomos está más adelante de lo que la gente cree, pero la entrega en el último kilómetro por parte de los robots está más cerca de un uso más amplio, dijo Steve Banker, del ARC Advisory Group, al dar su evaluación de las futuras interrupciones en la conferencia Jump Start del SMC3.

El 29 de enero, el banquero le dijo a la audiencia de cerca de 550 funcionarios de transporte y logística que mientras que la investigación sobre el transporte autónomo por carretera está en marcha y los modelos están siendo probados, él espera que pase un tiempo antes de que se desplieguen ampliamente.

“Nadie piensa que vamos a estar allí dentro de 10 años”, dijo Banker. “La mayoría de la gente cree que va a ser más largo que eso.” Añadió que el primer paso probable es que los camiones pasen de la falta de autonomía a una autonomía limitada.

Las ciudades y las áreas urbanas son un problema particular para los camiones autónomos, dijo Banker, por lo que la atención se centrará en tener camiones autónomos que viajen entre las paradas designadas a lo largo de las autopistas – centros de viaje o fábricas, por ejemplo – con conductores humanos que cambian de puesto en las paradas a lo largo del camino. Una vez cerca de la entrega, los conductores se encargarán de navegar por los camiones en las zonas más congestionadas, dijo.

Mientras que los defensores de la tecnología de Banker le dicen que el uso generalizado de camiones autónomos en este modelo de parada a parada podría implementarse en un plazo de tres a cinco años, él es escéptico. “Mi suposición es que tienen un interés personal en ser optimistas, así que probablemente será más tiempo que eso”, dijo.

Durante los comentarios del segundo día de la conferencia, Banker habló no sólo sobre las perspectivas de interrupción en la cadena de suministro, el transporte por carretera y los sistemas de entrega durante la próxima década, sino también sobre cómo a veces ha subestimado la velocidad del cambio.

En este momento, por ejemplo, el comercio electrónico está cambiando rápidamente los sistemas de entrega y selección de sitios para los almacenes, dijo. Y el motor de ese cambio es el comercio electrónico en las zonas urbanas, que está planteando desafíos para los minoristas y las empresas de transporte.

“Alrededor del mundo, la gente está acudiendo en masa a las ciudades”, dijo Banker. “Eso va a continuar. Y eso está llevando a un aumento de las restricciones de entrega, especialmente en Europa”.

Una solución urbana podría ser ubicar los almacenes en la parte posterior de los puntos de venta al por menor, dijo, señalando que espera ver innovación en la ubicación de los almacenes.

“¿Tendremos un almacén en el centro de la ciudad para toda el área metropolitana? dijo Banker, consultor en tecnología y tendencias de la industria. “Creo que la respuesta es todo lo anterior… Dependerá de la compañía, de su nivel de servicio y de lo que estén enfrentando en el mercado”.

La presión será intensa ya que el comercio electrónico pasa del 10% de las ventas al por menor al 30% en el futuro, y la lucha por las soluciones logísticas y los métodos de entrega será “desordenada”, dijo Banker.

Para abordar la demanda de entregas en el último kilómetro, señaló opciones como los sistemas robóticos de entrega, por ejemplo los que ofrece Starship Technologies. Los dispositivos parecen refrigeradores de hielo sobre ruedas y su uso es limitado en Europa, San Francisco y Washington, D.C. El sitio web de la compañía afirma que los robots han viajado más de 100.000 kilómetros haciendo entregas. El banquero dijo que esta tecnología general es más madura que otras innovaciones de las que habló, incluyendo la cadena de bloques y la “uberización” de la carga.

Otra tecnología que todavía se está desarrollando es la de las secciones de camiones, en las que varios camiones viajan de un lado a otro en un paquete muy compacto para reducir la resistencia al viento y, como resultado, aumentar la economía de combustible. Banker señaló que su potencial podría ser limitado si los camiones deben viajar al mismo destino, y sugirió que la capacidad de los camiones para unirse y dejar pelotones mientras viajan por el camino podría ayudar a expandir su potencial.

Lo que tenemos que hacer para que el pelotón de camiones funcione”, dijo, es que un camión “se una a un convoy – y llegue al final de la línea”. Necesitamos camiones para poder despegar”.

Banker reconoció que este modelo presenta desafíos, incluyendo cómo hacer que funcione y también cómo asegurar que el camión líder coseche algún beneficio. “Necesitamos que los ahorros se compartan (porque) el tipo que está al frente de la fila no está recibiendo los ahorros”, dijo. Pero él cree que todos estos desafíos deben ser abordados antes de que el pelotón pueda ver un uso más amplio.

La conferencia Jump Start 19 del SMC3 se llevó a cabo en Atlanta del 28 al 30 de enero.

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Gabrielle

Típica alborotadora. Amante de las redes sociales. Una aspirante a erudita de Twitter. Comunicadora. Sutilmente encantadora exploradora. Aficionada a las Scooters. Editora en 25kph y en Homeservices
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